2019-05-16 第198回国会 参議院 経済産業委員会 第8号
いわゆるバスレーンでございますが、バス優先レーンというものとバス専用レーンというものがございます。このうちバス専用レーン、正確にはバス専用通行帯規制と申しますが、こちらは、交通量が多い、路線バスの正常な運行のためにはバス優先レーンでは十分でないというようなところにつきまして、地方運輸局、またバス事業者の方々などと調整して指定しているということでございます。
いわゆるバスレーンでございますが、バス優先レーンというものとバス専用レーンというものがございます。このうちバス専用レーン、正確にはバス専用通行帯規制と申しますが、こちらは、交通量が多い、路線バスの正常な運行のためにはバス優先レーンでは十分でないというようなところにつきまして、地方運輸局、またバス事業者の方々などと調整して指定しているということでございます。
先生から御紹介いただきましたＢＲＴ、バスラピッドトランジットでございますけれども、公共車両優先システムやバス専用道、バスレーン、連節バスなどを組み合わせることで、定時性の確保や速達性の向上、輸送能力の増大を可能とする機能を備えたバスシステムでございます。
○政府参考人（田端浩君） ＢＲＴ、バスラピッドトランジットについては、明確な定義はありませんが、私どもの認識といたしましては、連節バス、あるいはＰＴＰＳ、これは公共車両優先システムであります、バス専用道あるいはバスレーンなどを組み合わせることで速達性、定時性の確保や輸送能力の増大が可能となるバスシステムであると、このように考えております。
二月二日から、バスレーン、一番歩道に近い側の車線をバスや実車タクシーの専用として、一般車両が通行できないような形にして、公共交通機関であるところのバスが定時定速運行ができるようにしようというような交通規制でありますけれども、朝夕のバスレーンの区間を延長いたしました。
さらに、まちづくりの方でも公共交通の方に支援をして、コンパクトとネットワークをつなげていくということで、交通の結節点における駅前広場の整備あるいはバスレーンの整備等、公共交通に対する支援措置を講じていくこととしております。
中心市街地の活性化に向けまして、警察としても、道路の危険の防止、交通の安全と円滑を図る観点から、例えば、公共交通の優先型の信号機の設置、あるいはバスレーンの整備、イベントの際の交通規制の実施といったことで協力をさせていただいております。
その際には道路空間をバスのために優先配分し、バスレーンの車線幅をこれまでの三・二メートルから三・八メートルへと広げる都市がふえています。これは、バスレーンの中で自転車を安全に走らせるための方策で、バスと自転車の共用レーンとして運用しています。これも欧州の普遍的な交通政策の一つとなっています。
確かに、通学路の事故であるとか、また一方で、先ほど御紹介ありました、諸外国においてはバスと自転車の接触事故を防ぐためのバスレーンの拡幅がなされているとか、恐らく日本ではこういう施策はほとんど見られないような事態があります。 そこで、先ほど来出ていましたＬＯＴＩ、フランスの法制でございますけれども、このＬＯＴＩを私もずっと読みました。
これは、今まで単線の鉄道があった大船渡線とか山田線とか、あるいは宮城県ですと気仙沼線のところに、鉄道のかわりにバスレーンにして、バスで輸送をするという案のようでございます。ただ、これは率直に、私、先週末、陸前高田の戸羽太市長と直接お話をしてきましたけれども、地元では懸念が示されております。
その後、そのバスレーンの、私は専門家じゃありませんから、これはあくまでも仮ですよ、例えば、そのバスレーンをつくった上に鉄道を復旧します、それはいつごろをめどに結論を出してこうしますということを、被災自治体が新たなまちづくりができるように整合性をとった説明をＪＲから被災自治体にちゃんとできるように、大臣からもきちんと指導していただきたい。これは要望としてお伝えをしたいと思います。
○加藤政府参考人 一言で申し上げますと、もともと、補助金を使って道路の機能をアップさせるためにつくったものですから、今回、その構造物に対して入れた国費をどう取り扱うかということについて言えば、今ある構造物の機能を、これは現在いろいろな提言をしていただいておりますが、例えば、インフラ部を小型車用の道路とすることで国道百五十五号バイパスの混雑緩和を図って、交通量が軽減される平面部にバスレーンを設置して、
したがいまして、私どもといたしましては、低炭素な都市といいますか、例えば交通システムなんかもバスレーンとそれからライトレールトレーンを組み合わせるとか、そういった都市におけるコベネフィット型の都市開発、そういったようなことを調査研究いたしまして、いろいろな事例集を作成する、あるいはその効果を定量的に評価をするという、そういったようなことを整理、検討いたしまして、それらを途上国と情報共有することにより
そのためには交通をどうするかということで、地下鉄は非常に金がかかるし時間もかかりますからなかなかできないわけですし、ＬＲＴも線路を引かないかぬとかいろいろありますからどうしても早急にはできないということで、ソウル市の場合は、中央に専用バスレーンというのを大規模に設置して、中央にバスの停留所、シェルターをつけて、そして時間どおりにバスが来る、どっと大量にたくさんのバスが来て、たくさんの人がおりられるといいますか
○政府参考人（柴田高博君） 公共交通機関の整備というのは非常に重要であるということでございますが、ＬＲＴやバスレーンというのを整備をしていくというのは非常に重要でございます。これらによりまして、公共交通による中心市街地へのアクセスを促進するとともに、郊外の適切な位置に駐車場を整備し、中心市街地との間を公共交通で結ぶパーク・アンド・ライド施策、こういうものも推進していく必要がございます。
人を中心市街地に呼び戻すためには、市街地の周りに駐車場を設置して、シャトルバスなどを中心市街地を移動できるようにしたり、バスレーンの措置で駅前広場の整備などによる交通需要のマインドを積極的に導入する必要があるのではないでしょうか。そういうお考えについてお伺いをいたします。
そのためにどういった方策が必要かということですが、これにつきましては、都道府県警察の方で地域の要望を踏まえて、例えば幹線道路とかバスレーンとか交差点付近とかあるいは駐停車禁止場所など、取締り場所それから時間帯等を地域ごとに、こういうところは当然しっかりと取り締まるべきだという取締りの重点を定めたガイドラインを策定することが必要だと考えております。
例えば、特に交差点付近で違法駐車が多くて困るとか、あるいはバスレーンの付近にいつも違法駐車があって困るとか、そういう地域の方々の意見を十分に反映した形でガイドラインというものを作成する必要があるでしょうし、それから、そもそも、ある場所が駐車違反にされているということ、つまり駐車規制が行われていること自身に対して不満があるという場合もあり得ます。
○参考人（中西光彦君） 私ども、先生のところ大阪だから御存じだと思うんですが、バス事業者がバスレーンを確保するために毎朝たくさんの人を出してやっている、それからまたタクシーがタクシーの止まるところを確保するために多くの人を出してやっていますから、バス事業者だとかタクシー事業者も登録事業者にしていただいてプロがプロらしい取締りをするというふうなことも一つの具体例ですし、それからその取締りの方法みたいなものも
まさに高架専用軌道というのは、いわゆる軌道ではなくてバス専用道路、バスレーンの一種として位置づける必要があると私は思います。 開業当初、国内各地から多くの方が視察においでになりました。しかし、残念ながら、現在の時点で、名古屋市に続いてこのガイドウエーバスシステムを導入しようという都市を私は寡聞にして知りません。
それからさらに、これも御指摘にございましたように、やはりハードだけではございませんで、ソフト面的な取組が必要であろうということで、交通渋滞を緩和するために、総合事務局を中心に、例えばバスレーンの規制であるとかあるいは時差出勤の推進といったソフト面の施策にも取り組んでおるところでございます。
そうした中で、バスレーンの設置とともに、特定の時間と場所に限定してではありますけれども、一部の道路においてマイカーの乗り入れ規制なども行っております。 今後におきましても、やはり交通渋滞の緩和に向けてこうした総合的な施策を進めていくということが私は沖縄県内における交通体系に対する陸上部の対応としては方針になろうかと考えております。
パーク・アンド・ライドとかバスレーンの確保とか、あるいはオムニバスタウンというようなことはもうずっと今までお聞きをいたしました。そういうことはあれにして、もっと強い効果のある、パンチのきく施策はないのか、あるいはどういうことをやろうとしておるのか、ぜひお聞かせをいただきたいと思います。
そういうことのネットワークの整備にあわせまして、バスレーンとかパーク・アンド・ライドや時差通勤等、ソフト面の対策にも取り組んで総合的に対策を講じていく必要があるのではないかと考えております。
○中馬政務次官 実川委員御指摘のとおり、バスレーンやバス優先信号の整備、バス停、タクシーなどの乗り場における歩道をへこますといったような改良、それから交差点の改良等、バスやタクシーが利用しやすいような環境の整備につきましては、当該自治体はもとより、建設省、警察庁など関係省庁の施策との連携が重要でございます。